A Maranello, donner une remplaçante à la Enzo n'a pas été chose aisée. Une super car Ferrari se doit d'apporter au monde automobile
son lot d'innovations révolutionnaires. La 288 GTO s'inspirait pour la première fois de la Formule 1, la F40 inaugurait une structure
inédite en fibre de carbone, la F50 transposait directement le groupe propulseur de la F1 641 et son ensemble moteur/boite était
directement boulonné à la coque, une révolution, alors que la Enzo faisait entrer de plein pied Ferrari dans l'ère électronique
avec son fameux "manettino" capable de modifier le comportement de la voiture à volonté.
Presque onze années se sont écoulées depuis la présentation de la dernière super-car Ferrari, temps nécessaire pour dompter la puissance
électrique car cette nouvelle mouture sera effectivement la première Ferrari Hybride de série.
Nommée tout naturellement F70 par les médias, elle sera chez Ferrari le projet F150 et c'est lors de sa présentation le 5 mars 2013
au salon automobile de Genève que Luca di Montezemolo dévoile la "LaFerrari", nom choisi pour sublimer la quintessence du savoir-faire
Ferrari en terme de plaisir de conduite, de performance et d'innovation. Jamais une Ferrari n'aura été plus puissante.
Munie d'un moteur V12 de 6,2 litres développant 800 ch à 9250 tr/min, qui, aidé d'un moteur électrique Magneti Marelli de 163 ch, porte sa
puissance totale à 963 ch. Les chiffres parlent d'eux-mêmes, 2,5 secondes pour le 0 à 100 km/h, 7 pour atteindre les 200 et
presque 15 pour passer la barre des 300, Ferrari parle d'une vitesse maximale dépassant les 350 km/h. Sur la piste d'essai privée de
Ferrari, la LaFerrari boucle un tour 5 secondes plus vite qu'une Enzo !
On retrouve finalement deux moteurs électriques dans cette voiture hybride, l'un aidant la propulsion, couplé à la boite de vitesse
F1 à sept rapports, délivrant ces fameux 163 ch supplémentaires et l'autre, plus petit, en charge de tous les systèmes auxiliaires,
telle la direction assistée ou encore la climatisation. Accusant un poids de 60 Kilos au total, les batteries, nécessaires à l'alimentation
de ces moteurs, sont placées sous les sièges et se rechargent à chaque freinage ainsi qu'à chaque fois que le moteur produit plus de
puissance que nécessaire.
Cette fois, ce sont exclusivement les designers "maison" qui se sont chargés de la carrosserie, au centre de style Ferrari, évinçant
complètement l'assistance de Pininfarina, et pour la première fois c'est la performance, et non la beauté, qui ont guidé les codes
stylistiques de cette LaFerrari.
Partie d'une feuille blanche et inspirée des lignes des monoplaces de la Scuderia Ferrari, sa forme définitive a été élaborée par la
soufflerie, la dynamique des fluides et la fonction de chaque élément qui la compose. La seule exception à cette règle a était
faite au niveau des feux qui devaient intégrer l'identité visuelle de la marque.
Outre les différentes "saignées" faites à sa carrosserie pour diriger les différents flux d'air qui optimisent l'appui et améliorent le
refroidissement de la voiture, la LaFerrari utilise l'aérodynamique active pour accentuer au maximum sa tenue de route, son
freinage ou réduire sa traînée à haute vitesse et ce, quelque soit le type de terrain. C'est ainsi que divers éléments mobiles
s'adaptent en fonction de la pression de l'air exercée sur les différentes parties de la voiture.
Côté châssis, pas moins de quatre types de fibres de carbone sont nécessaires à sa construction, laminés entièrement à la main et
durcis en autoclave. Pour le rigidifier au maximum, environ 25% de plus qu'une Enzo, les ingénieurs Ferrari y ont intégré plusieurs
éléments comme les compartiments des batteries, ou les sièges. Ces derniers moulés, simplement recouverts d'une fine enveloppe
pour assurer le confort des passagers, sont donc fixes et c'est le volant ainsi que le pédalier, réglables, qui s'adaptent à la
morphologie du pilote.
L'idée de départ était de mettre le conducteur dans la position exacte des monoplaces de la Scuderia, mais il a était constaté
que c'était trop contraignant pour un pilote non-F1, surtout au niveau des muscles du cou, et l'assise du siège a était limitée
à 32° d'inclinaison.
L'ensemble habitacle/moteur est entièrement contenu entre les essieux , conférant ainsi un équilibre quasi parfait du poids de
41/59% qui, malgré l'ajout du système Hy-Kers, reste quasi identique à la Enzo, c'est à dire 1255 kilos mais avec un centre de
gravité descendu de 35 milimètres comparé à sa devancière. Longue de 4,70 m, large de 1,99m et haute de 1,11m, la liaison au
sol est assurée par des pneus de 265/30 en 19 pouces à l'avant et de 345/30 en 20 pouces à l'arrière.
Vendue environ 1,2 milions d'euros, cette LaFerrari fait payer cher le prix de sa révolutionnaire mécanique mais rappelons
qu'elle ne sera construite qu'à 499 exemplaires. Disponible en catalogue uniquement en rouge, noire ou jaune, il est néanmoins
possible de se faire concevoir une couleur unique à l'instar de Jay Kay, le chanteur de Jamiroquai, qui a récemment pris
livraison d'une magnifique LaFerrari verte, de ses propres mots, "rappelant la couleur du drapeau italien".
Côté miniature, cette nouvelle super car est disponible depuis juillet 2013 chez BBR ou chez MR à des prix avoisinant les
500 euros et uniquement en résine donc sans ouvrants. C'est dire si les versions Hotweels, annoncées respectivement
en finition standard et Elite aux environs de 60 et 120 euros étaient attendues. Et elles se sont faites attendre !
Les versions standards sont disponibles depuis mi-décembre 2014 et les premières Elite depuis la deuxième semaine de 2015.
Craignant une flambée des prix, ce sera avec la 458 spéciale et la F1 312 T2 les derniers modèles Hotweels puisque la licence
Ferrari est désormais propriété de Burago, je me suis dépêché d'acquérir mes exemplaires.
