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Evolution 330P vers 330P4 (1964/67)

C’est au printemps 1963, que Henry Ford II, petit-fils de Henry Ford, venant d'être nommé au poste de président-directeur général de la Ford Motor Company, apprend par un intermédiaire européen qu'Enzo Ferrari, rencontrant des difficultés financières, pourrait être intéressé par la vente de son entreprise. Aux fins d'une acquisition, Ford dépense alors plusieurs millions de dollars dans un audit comptable et financier complet de la compagnie italienne, mais, contre toute attente, la firme de Maranello se retire des négociations au dernier moment : Enzo Ferrari, voulant conserver seul la direction du département compétition, refuse une clause qui l'aurait empêché de courir aux 500 miles d'Indianapolis et, de colère, annule brusquement le projet de vente.
Vexé, Henry Ford II décide alors de créer une voiture pouvant concurrencer la marque au cheval cabré. Il contacte trois constructeurs britanniques : Lotus, Lola et Cooper. Finalement, c'est le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, qui sera retenu pour concevoir la GT40.
S’engage alors un combat qui marquera à jamais le sport automobile des années 60 opposant, d’un coté, le petit artisan de Maranello, et de l’autre le géant American. C’est donc dans cette optique que Ferrari construisit la première voiture de la lignée 330: la 330P. Cette voiture n’a rien de nouveau, c’est simplement une évolution de la 275P, la lettre P rappelle la catégorie de la voiture : Prototype. Comme à son habitude Enzo Ferrari ne crée pas une nouvelle voiture de course expérimentale ou innovatrice mais préfère plutôt suivre le chemin de l’évolution progressive. La cylindrée de son V12 passe donc de 3.3 Litres à 4. Deux 330 P termineront 2 et 3ème des 24 Heures du Mans 1964.
Toujours dans le même but, Ferrari présente en 1965 la 330 P2, qui est construite autour d’un châssis surbaissé plus léger et plus aérodynamique, et propulsée par un moteur V12 de 410 cv dérivé de la 330LMB. Sa carrosserie est toujours très similaire à celle de la 275P et son poids à vide est de 820 Kg. Certaines voitures du NART (North American Racing Team) ont également utilisé un moteur de 4,4 l, alors appelées 365 P2. Cette évolution n’aura pas vraiment de succès, surtout face aux redoutables GT40 de Ford, et sera vite remplacée par la 330 P3 en 1966.
A mi-chemin entre un tubulaire et un monocoque, le châssis de la 330 P3 est renforcé par des panneaux d’aluminium qui permet de revoir son poids à la baisse : 720 Kg. Son moteur, le V12 de la précédente génération, est désormais à injection et fournit 420 ch à 8200 tr/min, il est accouplé à une boîte de vitesse allemande fournie par ZF, bien plus performante que la type 593 des premières heures. Ferrari construira trois 330 P3 pour la saison 1966, montées sur une nouvelle carrosserie réalisée par le styliste Piere Drogo.
Parallèlement et pour les équipes de NART, Ferrari modifie ses deux chassis de réserve non terminés en 1966, en 412P. Ces « versions-client », châssis 0850 et 0854, possèdent un châssis de P3, un moteur type P3 mais avec six carburateurs double corps issus des 330 P2 à la place des injecteurs, et des suspensions P4 mais avec un empattement de P3 : 2 412 mm contre 2 400 mm (P4 et P 3/4). Deux autres 412P seront créées, les châssis 0844 et 0848, modification des deux P3 officielles, vendues par Ferrari. Le remplacement des injecteurs Lucas par des carburateurs Weber a pour effet de réduire le rendement du moteur: Ferrari voulait bien qu'elles gagnent des points au championnat constructeur, mais pas qu’elles battent ses voitures d'usine.
C’est fin 1966 que la dernière des trois 330 P3 (châssis 0846) est convertie en 330 P3/4. L’armature tubulaire de la P3 est modifiée pour faire tenir le nouveau V12 de la P4, le capot arrière est modifié sous l'aileron pour l'alimentation du système d'injection et la partie basse des ailes refaite avec sept fentes horizontales plus une nouvelle face arrière. Ce modèle unique, toujours resté spider, accuse un poids record de 664Kg sur la balance. Elle a malheureusement pris feu lors de sa participation aux 24 heures du Mans 1967 et fut ferraillée par Ferrari début 1968. Ses restes ont servi à David Piper pour construire l'une des quatre répliques de P4 ayant reçu la bénédiction d'Enzo Ferrari vers la fin des années 60. Piper récupèrera la carroserie P4 spider de 0860 et l'usine de Maranello lui accordera même un muméro de châssis officiel durant les années 1990, le 0900.
Pour contrer la nouvelle Ford GT40 Mark IV, Ferrari développe en 1967, ce qui sera la dernière évolution des 330P. Dotée du nouveau bloc moteur de 4 litres inauguré sur la P3/4 et qui reprend le système à trois soupapes par cylindre des Ferrari F1 de l’époque. Toujours alimenté par le système d’injection de la P3, son V12 développe désormais 450 ch à 8000 tr/min pour un poids de 792Kg. Une boîte de vitesses « maison » se substitue à la transmission ZF, déficiente en 1966, qui permet à la 330 P4 d’atteindre les quelques 338 km/H.
Les 4 et 5 février 1967, aux 24 heures de Daytona, Ferrari prend enfin sa revanche sur Ford en le battant sur son terrain, trois voitures paradent côte à côte à l'arrivée la Spider 330 P3/4 de Bandini/Amon (0846), la Berlinette 330 P4 de Parkes/Scarfiotti (0856) et la 412P du Nart (0844). Aux 24 heures du Mans Ferrari s’inclinera devant Ford ; rappelons que la dernière Ferrari ayant gagné le Mans est la 250 LM du NART en 1965. Malgré cet échec, Ferrari devance Ford au classement du Trophée international des prototypes et obtient le titre mondial.
A la fin de l'été 1967, Ferrari convertit deux de ses trois P4, 0858 et 0860 en 350 P. Destinées à être engagées dans le Canadian-American Callenge Cup, la Can-Am, elles verront leurs moteurs réalésés pour atteindre une cylindrée de 4175cc. Désormais capables de développer 480ch à 8500 tr/min, munies de nouveaux ressorts de suspensions, de freins plus puissants et d'un gros réservoir de 208 litres, les deux nouvelles barquettes de Ferrari sont prêtes à en découdre avec les grosses cylindrées américaines. Malheureusement les 350 P Can-Am ne parviendront jamais à prendre le dessus sur les redoutables McLaren M6A et leur gros V8 de 6 litres.
Sans compter les innombrables répliques de 330 P4 disponibles sur le marché, il y a donc seulement trois châssis pouvant se prévaloir de l’appellation P4, tous sortis d'usine en version berlinette, c'est dire en coupé:
- 0856, numéro 24 aux 24H du Mans 1967, reste le plus autenthique des trois à l'heure actuelle, dernier à avoir encore son V12 4 litres d'origine et à avoir conservé sa carrosserie spider depuis sa transformation pour la course de Brands-Hatch par l'usine en 1967. Après avoir appartenu à Bernie Ecclestone de 1992 à 1997, il est aujourd'hui la propriété du canadien, magnat de la mode, Lawrence Stroll, qui l'a acquis en 2000 pour environ 9 millions de dollars.
- 0858, numéro 21 aux 24H du Mans 1967, sera converti en 350P Can-Am pour courir outre-atlantique et adoptera donc un moteur 4,2L. Pendant près de 45 ans cette voiture restera dans cette configuration avant sa transformation spider par Talacrest en 2012, reconstruite à partir de 0900, la fameuse 330 P3/4, qui n'est autre que la carrosserie d'origine de 0860. Elle a aussi été vue à l'édition 2014 de Rétromobile recouverte d'une carrosserie de berlinette, comme à sa sortie d'usine, portant le numéro 21 qu'elle avait aux 24H du Mans 1967.
- 0860, numéro 19 aux 24H du mans 1967, sera convertie par Ferrari en spider mi 67 pour gagner du poids puis comme 0858 en Can-Am. Pierre Bardinon l'acquiert en 1970 et lui fait refaire une carrosserie spider par Ferrari, tout en conservant le moteur 4,2L et les spécifications Can-Am, elle restera dans la collection du Mat du Clos jusqu'en 2012 où elle est rachetée par David Piper.
A défaut d'être la plus titrée des Ferrari de compétition, la lignée des 330P aura marqué le sport automobile, son ultime évolution, la P4, reste la plus mythique de toutes, la beauté de son dessin, l'intensité du combat avec Ford, et son titre mondial en 1967, ont sublimé la mémoire d'une fantastique compétitrice.

Ma 330 P4 :

330 P3/4 N°23 24H de Daytona 1967 - Base Jouef Evolution

350 P Can-Am N°23 Riverside 1967 - TRL Models

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