C'est au salon de l'automobile de Genève de 1995 que Ferrari présente la F50 destinée, avec un peu en avance, à célébrer le cinquantenaire de la marque.
La ligne directrice de son développement est de permettre à son pilote d'approcher au plus près l'expérience de conduite d'une formule 1.
Lancé en 90, le projet F130 a donc pour objectif de transposer la Ferrari 641 officiant au championnat de Formule 1 à la route, en essayant
de ne pas perdre de vue l'idée initiale de Pierro Ferrari, de créer une barquette rappelant la 125S, première Ferrari du nom.
Construite à seulement 349 exemplaires, dont 50 aux spécifications américaines, elle est donc beaucoup plus rare que son illustre devancière
la F40 dont la production prévue à 400 modèles avait finalement été portée à 1311. Bien que surpassant en tous points les performances de son
aînée, notamment grâce à un châssis révolutionnaire pour une voiture de série, le design de cette nouvelle mouture, que l'on doit à
Pininfarina, restera un des plus controversés de Maranello. Exit les lignes tendues et les grands panneaux plats des Ferrari des années 80,
la F50 n'est que courbes, rondeurs et formes fluides, en grandes partie, dictées par l'aérodynamisme. Sa suprématie au royaume des super cars
sera aussi mise à mal par une certaine McLaren F1 que beaucoup considère comme la sportive la plus efficace de la fin du siècle dernier.
Le V12 atmosphérique provient donc directement de la monoplace de 1990, porté pour l'exercice, de 3,5l à 4,7l avec une course augmentée.
Installé longitudinalement et aidé de quatre arbres à cames en tête et cinq soupapes par cylindre, il délivre 520 chevaux à 8500 tr/min et a un
couple de 471 Nm à 6500 tr/min. Boite à six rapports manuelle, lubrification par carter sec, gestion électronique intégrale de l'admission et
de l'allumage, bielles en titane, système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, trompettes d'admission à
longueur variable permettent à la F50 d'atteindre les 100 Km/h en moins de 3,8 secondes.
Coté châssis, la grosse innovation vient de l'adoption d'un moteur porteur. Ce qui veut dire qu'il est fixé à une structure monocoque, ici en
carbone/kevlar, et que tous les éléments de suspension arrière sont directement fixés sur lui, un procédé couramment employé en compétition,
à l'instar de la 333SP qui officie en championnat IMSA, mais adapté pour la première fois sur une voiture de série. Ce type d'architecture
permet surtout de gagner pas mal de kilos sur la balance, la voiture ne pesant au final que 1230 Kg. Pourvu d'un toit démontable, la F50
peut aussi se muer en un véritable spider, capable de vous emmener cheveux au vent, jusqu'à 320 km/h.
En parallèle Ferrari lance, comme souvent, le développement d'une version compétition de la F50 destinée à être alignée en championnat
FIA GT1 face aux McLaren F1 GTR et autres Mercedes CLK-GTR, mais aussi afin de remplacer des F40 LM vieillissantes. Trois châssis seront construits,
en partenariat avec Dallara Automobili avec au programme : cure d'amaigrissement pour descendre en dessous des 1000 kg ainsi que de
nombreuses améliorations apportées au niveau de l’admission, des échappements ou de la gestion électronique du moteur. Aucune donnée
télémétrique ne sera jamais communiquée, mais on estime que sa puissance atteint environ 750 ch et qu'elle est capable de dépasser les
100 km/h en moins de 3 secondes. Aidée d'une boite de vitesse séquentielle à crabots, de trains roulants entièrement revus et de nouveaux
pneumatiques, la F50 GT était fin prête pour en découdre sur la piste. Malheureusement elle ne connaitra jamais la compétition et aucun
communiqué officiel de Maranello n'expliquera pourquoi le développement de ces machines fut abandonné si subitement. La théorie la plus
plausible étant que la nouvelle réglementation GT aurait demandé trop de ressources à Ferrari déjà concentré sur la Formule 1 ainsi qu'en
endurance avec la 333SP.
Les trois F50 GT seront vendues à des clients privilégiés de la marque avec comme seule condition de ne jamais les engager en compétition.
Ainsi, le châssis 001 ayant servi au développement sera acquis par Art Zafiropoulo, un californien qui la possède encore à ce jour mais que
par deux fois son pilote "maison" accidentera, nécessitant à chaque fois un retour à Maranello pour réparation, et il se dit que Michael
Schumacher lui même aurait testé la voiture réparée, laissant son autographe sur le tableau de bord. Le 002 finira chez Yoshikuni Okamoto
et fait toujours partie de sa collection au Japon. Le dernier châssis, le 003, un temps conservé à Maranello, sera finalement cédé à
Jim Spiro à la Nouvelle Orléans puis revendu début des années 2000 pour 1,4 million de dollars en Australie, il aurait récemment changé
de mains pour immigrer en Angleterre. A noter qu'à la base du projet , six F50 GT devaient voir le jour, une quatrième (004) était d'ailleurs
déjà en construction mais fut détruite lors de l'abandon du programme.
Un moteur de Formule 1 monté sur un châssis d'endurance, voilà la plus fidèle définition que l'on puisse faire de la F50. Dépourvue de toute
aide à la conduite, vous ne trouverez ni contrôle de traction, ni direction assistée, ni même d'autoradio et encore moins d'ABS, rien qui
ne dénature l'expérience de conduite, tout étant pensé pour donner la véritable sensation du pilotage ! Vendue à sa sortie 2,7 millions
de francs, soit environ 400 000 euros, ses acquéreurs étaient triés sur le volet comme pour chaque modèle d'exception de Maranello.
Elle est depuis devenue un modèle prisé et très recherché par les collectionneurs, ne cessant de défrayer la chronique à chaque vente
d'un de ses exemplaires...
