C’est en 1951 que Gianni Lancia, fils de Vincenzo Lancia, qui fonda la marque éponyme, décide de revenir à la compétition pour tenter de renouer avec le
glorieux passé de la marque d’avant-guerre. Après plusieurs bon résultats dans des courses aussi prestigieuses que les Mille Miglia ou la Targa Florio,
Gianni décide d’engager la Scuderia Lancia dans le championnat du monde de Formule 1. Il engage pour se faire, Vittorio Jano, ayant contribué aux succès
d’Alfa Romeo entre les deux guerres, qui conçoit en quelques mois, avec l’aide de Ettore Mina, la Lancia D50.
Cette voiture devient la première Formule 1 de l’histoire disposant d’un moteur V8 et aussi la première à employer la technique du moteur semi-porteur, certains des éléments de
suspensions étant fixés directement sur le bloc moteur. Ce V8 est aussi placé en biais, plus précisément de 12° par rapport à l’axe de la voiture, seule solution que Jano a trouvée
pour faire passer l’arbre de transmission à gauche du siège et non dessous, permettant ainsi au pilote d’être assis plus bas et donc d’abaisser le centre de
gravité de la voiture. Pour favoriser l’équilibre général de cette nouvelle Formule 1, il est décidé de loger de part et d’autre du cockpit, entre les roues
avant et arrière, les réservoirs d'essence et d'huile. Côté pilote, on recrute Alberto Ascari et Luigi Villoresi, fraichement libérés de leurs obligations chez Ferrari.
Mais la saison 1954 de Formule 1 commence sans les D50, le développement et la mise au point des 3 châssis (0001, 0002 & 0003) sont très longs et très couteux, ce n’est que pour
l’ultime manche sur les neuf que compte le championnat, au grand prix d'Espagne, qu’on verra les D50 au départ. Et quel départ ! Une pôle-position d’Ascari dès la première course,
voilà qui présage un bel avenir sportif … Malheureusement, les deux D50 engagées ne verront pas le drapeau à damier! Villoresi déclare forfait pour des problèmes de frein; Ascari, alors
en tête du GP, casse son embrayage.
Pour la saison 1955, quelques modifications sont apportées, l’empattement passe de 2 200 mm à 2 286 mm, la capacité des réservoirs est portée à 200 litres, le freinage est encore
amélioré, la prise d'air capot est changée et le circuit de lubrification revu. La Lancia D50 devient D50A et deux châssis supplémentaires, 004 et 005, sont construits. Coté pilote, on recrute Eugenio Castellotti et
Louis Chiron pour épauler Alberto Ascari et Luigi Villoresi. Au Grand prix de Monaco, quatre D50A sont au départ. Ce jour verra la première victoire d’un Français en championnat du
monde, Maurice Trintignant sur Ferrari, et on retiendra surtout la terrible sortie de piste d’Ascari, qui, perdant le contrôle de sa Lancia à la sortie du tunnel, fini sa course dans
les eaux du port. Il s’en sortira miraculeusement avec un simple traumatisme crânien et une grosse entaille sur le nez. Malheureusement, quatre jours plus tard, alors en convalescence,
il ne résiste pas à l’envie de prendre part aux essais de la Ferrari qu’il doit conduire avec Castellotti aux 1000 km de Monza en catégorie sport, et se tue dans la courbe du Vialone.
La mort d’Ascari sonnera le glas pour la Scuderia Lancia : Viloresi, choqué, se retire du championnat, Castellotti a des difficultés à se remettre de la disparition de son mentor et de
gros problèmes financiers empêchent Lancia de participer à certaines courses du calendrier F1.
Lancia s’accorde avec Fiat qui rachète l'ensemble de la marque et cède tous les châssis de D50, leur stock de pièces détachées, le matériel de course et les camions transporteurs
à la Scuderia Ferrari qui récupère aussi dans son giron, Vittorio Jano, libéré de ses fonctions.
C'est donc sous la bannière du cheval cabré que les D50 participent à la dernière course du championnat 1955, sans résultat probant car les D50 ont étaient conçus et développés pour
des pneus Pirelli et Ferrari est en contrat avec Englebert.Au terme de cette saison 55 chaotique, fortement marquée par l’horrible tragédie des 24 heures du Mans où le moteur d’une
Mercedes tuera plus de 80 spectateurs, l’Argentin Juan Manuel Fangio remporte un troisième titre mondial.
Pour la saison 1956, le moteur est poussé à 265 chevaux grâce à une légère augmentation de la cylindrée, le châssis est renforcé et la suspension arrière modifiée. La différence
visuelle la plus significative entre la D50 de l'ère Lancia et celle de l'ère Ferrari se situe au niveau des réservoirs latéraux qui ne sont plus "accrochés" mais intégrés à la
carrosserie. A l'intérieur, ils ne contiennent plus les réservoirs d'essence, qui ont été remplacés par un réservoir unique placé en porte-à-faux derrière le cockpit et le train
arrière, mais reste uniquement là pour caréner aérodynamiquement les nouvelles tubulures d'échappement qui débouchent désormais juste avant les roues arrière. Le retrait de
Mercedes de la compétition laisse Fangio libre de rejoindre Ferrari et de partager les quelques dix châssis de D50 avec Eugenio Castellotti, Luigi Musso et Peter Collins.
La saison débute en Argentine par une victoire de Fangio. En fait, il avait abandonné la course suite à un problème moteur sur sa D50, il reprendra la piste au volant de
la voiture de Musso et remportera l'épreuve, partageant ses points avec Musso comme c'était monnaie-courante à l'époque.
A Monaco Stirling Moss, sur Maserati, s'impose devant Fangio qui, de nouveau après un abandon, pu repartir grâce aux consignes d'équipe demandant à Collins de
lui donner sa monoplace qui, en échange, aura carte blanche à Spa-Francorchamps et remportera sa première victoire en Formule 1. Il récidivera à Reims et prend le
large du classement au championnat mais Fangio réduit son écart en remportant la course à Silverstone en Angleterre.
Le 5 août, pour le grand prix d'Allemagne sur le circuit du Nurburgring, Fangio s'élance de la pôle position et ne quittera jamais la première place, poursuivi de
près par Collins, si près que, poussé dans ses retranchements, l'Argentin bat le record du tour détenu par Hermann Lang depuis 1939. Au dixième tour, les supports du réservoir
de la D50 de Collins lâchent, tellement le rythme est élevé, créant une fuite d'essence et l'obligeant à abandonner. Il laisse donc son chef de file loin devant la concurrence
qui remporte l'épreuve au terme des 501,82 km de course répartis en 22 tours de 22,81 km. Rappelons que lors de cette course, Fangio réalise le grand chelem: pôle position, toute
la course en tête, meilleur tour en course et victoire. Il signe sa vingtième victoire en championnat du monde.
A Monza, dernière manche de la saison, le championnat est presque dans la poche pour Fangio qui, avec huit point d'avance sur Collins, n'a besoin que de finir dans les points
pour être sacré. Lorsque l'Argentin reste immobilisé sur le bord de la piste, Collins n'a plus qu'a gagner la course et établir le meilleur tour pour lui ravir le titre mais
incapable de tenir la cadence imprimée par Moss et sa Maserati, relégué à plus d'une minute trente, il abrège le suspens, et donne volontairement sa voiture à Fangio qui finira
deuxième derrière Moss remportant donc son quatrième titre de champion du monde des pilotes.
Pour la saison 1957, la D50 devient D50/801 et visuellement, perd ses réservoirs latéraux et affiche une silhouette plus fine. Mais ses performances sont sur le déclin, elle ne peut
plus faire face aux redoutables Maserati. Si on ajoute le fait que Fangio, en marche pour son cinquième titre, est passé à la concurrence suite aux innombrables désaccords avec Enzo Ferrari,
toute la saison n'est que galères et désillusions.
En prévision d'un changement de règlement au niveau des carburants prévu par la CSI pour 1958 et comprenant, dès l'intersaison, qu'elle ne parviendra pas à conserver le titre avec ses D50/801,
la Scuderia Ferrari commence le développement d'une toute nouvelle monoplace qui deviendra la Dino 246 F1...
CMC nous livre ici la D50 de Juan Manuel Fangio avec laquelle il remporta le grand prix d'Allemagne du 5 août 1956, et c'est encore une franche réussite. 1161 pièces sont nécessaires pour obtenir
cette petite merveille dont toutes les différentes trappes et bouchon de réservoir peuvent s'ouvrir. Les roues à rayons fidèlement reproduites sont démontables pour pouvoir admirer le système de
freinage. Elle était exceptionnellement livrée avec une figurine de Juan Manuel Fangio. Je vous laisse juger par vous-même avec quelques photos.
