Presqu'un an après la sortie de la California T, Ferrari sort son deuxième modèle de nouvelle génération propulsé par un moteur
turbocompressé afin de satisfaire l'engagement pris de réduire de 5 % par an les émissions de CO2 de ses voitures. C'est donc fin
janvier 2015 que la firme de Maranello présente sur Internet la 488 GTB,remplaçante de la 458 Italia, que tout le monde nommait
déjà à tort 458 M ou 458 T. Le 3 février, elle est présentée à la presse en avant première mondiale au salon de Genève et comme très souvent
chez Ferrari, son nom a un rapport avec le moteur qui l'anime. S'il fallait comprendre sur la 458, une cylindrée
de 4,5 litres pour un moteur V8, la 488 n'évoque qu'une cylindrée de 488 cm3 unitaire. Elle reprend aussi les trois lettres GTB pour
Grand Turismo Berlinetta en hommage à son aïeul, la 308 GTB qui fête ses 40 ans.
N'allez en revanche pas chercher dans cette 488 GTB une voiture inédite du constructeur de Maranello, ce n'est qu'une refonte de la 458
avec comme principale objectif le retour au turbo, abandonné depuis la F40 en 87. Même si tous les éléments de carrosserie diffèrent,
la structure reste quasi identique, seuls les trains roulants ont été revus pour parfaire encore un peu plus le châssis déjà remarquable
de l’Italia.
Vous l'aurez compris, le plus gros du travail des ingénieurs de Maranello s'est porté sur le V8 de 4L suralimenté par deux turbocompresseurs
portant la puissance à 670 ch (+ 100 ch) à 8000 tr/min et le couple à 760 Nm dès 3000 tr/min contre 540 à 6000 pour le V8 4,5L
atmosphérique de la 458. Les performances sont au rendez-vous avec un 0 à 100 km/h abattu en seulement 3 secondes, à peine 8,3 pour passer
la barre des 200 et à peu près 330 km/h de pointe, des chronos qui nous rapprochent de l'univers de la moto. Pour avoir un pedigree
pareil, la 488 GTB s'offre une nouvelle boîte de vitesse à 7 rapports, équipée d’un système de gestion variable de la suralimention,
permettant de délivrer le couple de manière homogène sur toutes les plages de régime et d'enchaîner les rapports en 3 centièmes de
seconde. Couplé à une version plus avancée du SSC2 (Side Slip Angle Control permettant une accélération longitudinale plus puissante en
sortie de virage), au contrôle de traction F1-Trac et au différentiel électronique E-Diff Ferrari, cette nouvelle mouture écrase
littéralement la concurrence incarnée par les nouvelles Lamborgini Huracan et McLaren 650S.
L'aérodynamique n'est pas en reste, s'inspirant largement de l'expérience acquise en compétition et des données collectées sur la 458
spéciale, les ingénieurs Ferrari ont intégré des volets mobiles sous le diffuseur arrière et dans le bouclier avant, assurant un meilleur
effet de sol, même les poignées de portes ont été étudiées spécialement pour un meilleur drainage de l'air vers le moteur et ainsi
refroidir correctement les deux turbos.
Au salon de Francfort 2015, fin septembre, Ferrari dévoile la 488 spider, version découvrable de la GTB, avec un toit rigide
rétractable quasi identique à la 458 spider. Les renforts de caisse, nécessaires pour conserver la même rigidité que la version berlinette,
font prendre un peu d'embonpoint à notre bolide avec 1420 kg sur la balance contre 1370 pour le coupé. La répartition des masses demeure
la même, 41,5 % à l'avant et 58,5 % à l'arrière et les performances sont quasiment similaires.
Afin de satisfaire les habitués de la marque, les ingénieurs de Maranello ont recrée la progressivité d'un moteur atmosphérique,
grâce à leur système variable de la suralimention, on ne ressent aucun « effet turbo », aucun temps de réponse, la poussée est
instantanée. Reste la sonorité du moteur, plus étouffée, qui peut dérouter quelque peu les clients les plus conservateurs.
Les premiers exemplaires de GTB sont livrés à partir de septembre 2015 et le spider début 2016, pour un prix de base respectif
d'environ 210 000 euros et 232 000 euros. Avec la 488, Ferrari réussit son pari de faire progresser les performances tout en réduisant
sa consommation et la pollution...
