Destinée à distribuer les modèles moins puissants et plus accessibles de la firme de Maranello, la marque Dino instaure en 1964 deux gammes
bien distinctes chez Ferrari: elle commercialise les « petits » V6 et V8, laissant les « gros » V12 à la maison mère. En 1976, Enzo Ferrari,
enfin persuadé du succès de ces «baby Ferrari», clôt l’aventure Dino, re-badge les dernières 308 GT4 sous la marque principale, et
présente au salon de Paris de 1975 sa remplaçante, première V8 née Ferrari, la 308 GTB.
Cette nouvelle berlinette, dont le nom est issu de son moteur, 30 pour sa cylindrée de 3.0 litres et 8 pour le nombre de ses cylindres, est
directement dérivée de la 308 GT4. Elle en reprend le châssis, toutefois réduit de 21 cm, et le moteur V8 de 255ch à 7700 tr/min. C'est
Pinifarina qui signe la ligne de cette voiture dont le style à été élaboré avec la 512BB en 1973, s’inspirant aussi de son illustre aïeule,
la Dino 246GT, pour la partie arrière.
Grâce à l'adoption d'une coque en polyester (sauf le capot et les portières restant en aluminium), elle accuse un poids de 1090 kg sur la
balance, lui permettant d'atteindre 252 km/h en vitesse de pointe et d'abattre le 0 à 100 en 6,7 secondes, performances hors normes pour
l’époque. Avec une longueur 4,23 m, une largeur de 1,72 m et une hauteur de 1,12m, cette 308 GTB revendique sa nature de sportive compacte.
L’intérieur a été particulièrement soigné par les techniciens de Ferrari, avec un excellent alignement entre le volant, le pédalier et les
commandes principales. Le tableau de bord possède une instrumentation complète, indiquant à son pilote sa vitesse, le régime du moteur, la
pression et la température d’huile, la température d’eau et le niveau de carburant, tout ceci restant visible quelque soit le réglage du volant.
712 exemplaires de cette nouvelle 308 seront produits entre 1975 et 1977, avant que Ferrari ne revienne à une coque acier / aluminium, à la
demande de l’importateur des Etats-Unis ayant détecté quelques problèmes d’homogénéité entre les parties fibre et alu. Cette nouvelle
carrosserie aura, bien sûr, une incidence sur le poids total de la voiture avec une hausse d’environ 130 kilos sur la balance.
Ce changement de matériau est aussi orchestré pour favoriser une meilleure rigidité du châssis nécessaire à la version découvrable de la 308
présentée au salon de Francfort de 1977. Cette variante « Targa », nommée GTS, possède un toit amovible qui se range derrière les sièges
dans un petit espace aménagé spécialement. Excepté l’ablation du toit, la seule différence de carrosserie par rapport à la version GTB est
l’abandon des custodes latérales, remplacées par de petites ailettes métalliques. Coté mécanique, la GTS arbore une lubrification à carter
humide et deux distributeurs d’allumage au lieu d’un seul. En parallèle, Ferrari commercialise en Italie, pour éviter la surtaxe des plus de
deux litres, des 208 GTB dont la cylindrée est ramenée à 2.0 L, développant une puissance de 155ch.
En 1980, le V8 passe à l’injection électronique pour mieux coller aux nouvelles normes anti-pollution des Etats-Unis , abaissant la
puissance de 255ch à 214ch à 6600 tr/min. Cette perte de puissance se fait cruellement ressentir sur les performances globales et
l’accueil de sa clientèle est mitigé.
En avril 1982, au salon Turin, Ferrari dévoile la 208 GTB Turbo qui reprend le V8 réduit à 2.0L des 208 GTB et GTS. C’est un turbo
Eberspacher/KKK allemand que greffent les techniciens de Maranello, grâce à qui la 208 GTB Turbo développe 220ch avec des performances
quasiment identiques à son homologue atmosphérique de 3 litres. Elle reste la toute première Ferrari Turbo de l’histoire et on peut
aisément la reconnaitre par la présence de prise NACA devant les roues arrière, favorisant un meilleur refroidissement du compartiment
moteur.
Mais les dimensions et le temps de réponse de ce turbo ne convenaient pas vraiment à la 208 et un nouveau turbo IHI japonais, plus fiable,
accompagné d’un intercooler Behr pour mieux refroidir l’air d’admission, permet de monter la puissance à 254ch avec un couple supérieur.
Les voitures munies de cette nouvelle configuration sont reconnaissables à leur appellation « Ti » pour « Turbo Intercooler ». Une étude
sur une évolution bi-turbo de près de 400ch sera même menée à Maranello, et ces précieuses informations serviront en 1984 à élaborer la
fameuse GTO.
Au salon de Paris d’octobre 1982 est présentée ce qui sera la dernière évolution de la 308 reconnaissable à l’appellation « quattrovalvole ».
Son V8 arbore alors deux nouvelles culasses dotées chacune de 16 soupapes contre 8 auparavant. La puissance du moteur passe alors à 240ch
à 7000 tr/min, ce qui a pour résultat de rendre à la 308 ses performances perdues depuis l’adoption de l’injection. Après 10 ans de
commercialisation et près de 12 149 modèles construits, la 308 laisse sa place à la 328.
C’est donc en septembre 1985 au salon de Francfort que Ferrari présente les 328 GTB et 328 GTS qui, comme leur nom l’indique, voit la
cylindrée de leurs moteurs passer à 3,2L. Esthétiquement ce nouveau modèle garde la même ligne que la 308, arborant toutefois de
nouveaux pare-chocs plus enveloppants et mieux intégrés. Coté mécanique, cette 328 conserve bien évidemment les culasses 16 soupapes de
la 308 Quatrovalvole, mais le vilebrequin est revu à cause des chambres de combustion plus grandes, et de nouveaux radiateurs d’huile
plus grand permettent un refroidissement plus optimal du moteur. Toutes ces modifications permettent d’atteindre une puissance de 270ch à
7000 tr/min, soit 12% de plus qu’une 308 Quatrovalvole.
En 1986, les versions destinées au marché italien, conservant le moteur 2L des 208 GTB Turbo en l’état, avec leur carrosserie de 328
(toujours reconnaissable à leurs prises NACA devant les roues arrière), sont désormais appelées tout simplement GTB Turbo pour les
berlinettes et GTS Turbo pour les cabriolets. Une nouvelle suspension composée d'un inédit double triangle de longueurs inégales
intégrant des combinés ressorts/amortisseurs Koni, permet d’accroitre la tenue de route tout en conservant une grande stabilité.
Lorsque l’on parle d’un modèle de série Ferrari, la version compétition n’est généralement pas très loin et c’est la fameuse maison
Michelotto, avec l’accord de Ferrari, qui présente en 1978 sa vision de la 308 destinée au Groupe IV. Côté esthétique, cette version de
course n’a de différent que l’élargissement des voies arrières et l’adoption « d’aile en casquette ». Bien souvent, des rampes de phares
sont ajoutées pour les épreuves de nuit. Côté mécanique, étriers de Freins AP Lockheed, barre antiroulis renforcée, double circuit de
freinage, échappement direct, jantes avec pneus slicks, baquet de course avec harnais 4 points, extincteur et coupe-circuit électrique
sont au programme. Alimenté par 4 carburateurs Weber de 40, la puissance du V8 est portée à 320 cv à 8 000 tr/mn, ce qui lui confère
une vitesse maximale de 270 km/h pour un poids de 960 kg. Onze exemplaires destinés au Groupe 4 seront construits et quatre pour le groupe B.
A cette époque le groupe B subit la domination des Audi quatre roues motrices, et la 308 Michelotto n’obtient pas vraiment le soutien
de Fiat, plus concentrée sur une autre voiture concurrente, la Lancia Stradale (projet 037). C’est devant ces résultats difficiles que
Enzo Ferrari prendra la décision de lancer le projet GTO Evoluzione spécialement développé pour ce groupe.
Courant 1984, Michelotto développe une version ultime, construite en étroite collaboration avec les ingénieurs de Ferrari, la 308 GT/M,
qui est présentée à l’occasion du rallye de Monza le 1er décembre 1984. Construite sur un châssis tubulaire à empattement réduit et
recouverte d’une carrosserie en Carbon/Kevlar, elle s’inspire de la ligne des 512 BB LM et arbore un large aileron arrière. Egalement appelée
308 IMSA, cette GT/M inaugure de nouveaux pistons et arbres à cames ainsi qu’un inédit système d’injection électronique de compétition.
Avec une puissance totale de 365ch obtenue à 8500 tr/min, elle atteint 272 km/h en vitesse de pointe. Trois châssis seront produits à raison
de un par an de 1984 à 1986.
Si on fait les comptes des modèles de séries, il y a 12 149 exemplaires de 308 (712 de 308 GTB polyester, 2185 de 308 GTB Acier, 3219 de 308
GTS, 494 de 308 GTBi, 1749 de308 GTSi, 748 de 308 GTB QV et 3042 de 308 GTS QV), 2446 exemplaires de 208 Turbo/Ti, 7412 exemplaires de
328 (1344 de 328 GTB et 6068 de 328 GTS) et 1136 exemplaires de GTB/GTS Turbo, portant la production totale de 308/328 à 22 431 exemplaires,
un succès que n’avait jamais connu jusqu’ici la firme au cheval cabré, permettant à l’époque de tripler sa production annuelle.
La 308 aura marqué son temps comme étant la toute première Ferrari à moteur V8, donnant naissance à cette lignée des bolides que sont
les 348, F355, 360 Modena, F430 ou autres 458 Italia, et restera dans l’histoire comme le premier Turbo de la marque. Elle est aussi à
l’origine de la lignée des super car Ferrari, les recherches faites sur le moteur turbo serviront à développer celui de la GTO et les
études faites par Michelotto avec la 308 GT/M serviront de base à la conception de la GTO Evolution, elle-même à l'origine de la naissance
de la F40. C’est très certainement pour toutes ces références que ces 308/328 sont encore à l’heure actuelle parmi les plus populaires et
emblématiques de la marque, et reste une des étapes les plus importantes de l’histoire de Ferrari.
