Les 125S, construites début 1947, qui offrirent les premiers succès de la Scuderia Ferrari en course, bien qu'agiles, légères et rapides,
avaient tout de même un peu de mal à suivre les Maserati et leur bloc moteur de 2 Litres. C'est ce qui incite Enzo Ferrari à revoir
sa copie avec Aurelio Lampredi pour augmenter la cylindrée jusqu'à 1903 cm3, et toujours sous la même carrosserie, les deux uniques
125S furent renommées 159S en raison de l'augmentation de leur cylindrée unitaire. Rapidement, elles se muent en 159C pour "Corsa"
c'est-à-dire course, sous la forme d'une petite biplace avec des gardes-boue au-dessus des roues, style moto.
Le Grand Prix de Turin, remporté par Raymond Sommer sur une 159C le 12 octobre 1947, verra la première victoire de Ferrari en compétition
internationale. Ayant pourtant assez peu de succès en compétition, c'est à partir de là qu'Enzo Ferrari va s'intéresser pour la première
fois à l'aspect aérodynamique de ses voitures en optimisant leur pénétration dans l'air.
Avec l'aide de Luigi Bazzi, Gioachino Colombo, fraîchement revenu chez Ferrari après un court passage chez Alfa-Romeo, développe alors
une nouvelle évolution de son petit V12, portant sa cylindrée unitaire à 166.25 cm3, soit un total de 1995 cm3, la 166 est née.
Le bloc, les culasses et le carter d'huile de ce 12 cylindres sont en alliage léger silicium-aluminium (Silumin), matériau que seul
Ferrari emploie à cette époque.
Cette 166 est basée sur le même châssis que les 159, avec des suspensions par quadrilatère déformable et des ressorts à lame à l'avant, des
amortisseurs hydrauliques à levier, un essieu rigide monté sur deux ressorts à lames longitudinaux pour l'arrière, 4 freins à tambours, mais
avec un empattement allongé à 2m40.
La première 166 Spider Corsa vendue fin 1947 est en fait la 159 ayant gagné à Turin, avec la dernière évolution du moteur et une carrosserie
légèrement revue pour une meilleure pénétration dans l'air. Ce châssis, le 002C, est d'ailleurs toujours "vivant" et serait la plus ancienne
Ferrari encore en état, la quatrième produite, propriété de James Glickenhaus aussi connu pour ses deux uniques Ferrari P4/5 et P4/5
Competizione . Achetée en 2004 pour 777 500 dollars, depuis restaurée au plus près de son état d'origine, elle fait régulièrement partie
des plus gros rassemblements de voitures anciennes.
Huit autres châssis 166 Spider Corsa, aussi appelées 166C, seront construis, portant à neuf leur nombre total: 002c né 159c, 004c, 006i,
008i, 010i né 01c (premier des deux 125s construit en 47), 012i, 014i, 016i et 018i. Exepté 002c et 010i issu de châssis crée en 47, tous sont
construis entre mars et mai 48.
Fin 47, Enzo pressent qu'il est temps pour Ferrari de passer à la vitesse supérieure et c'est ainsi que les petites 166 vont devenir
les premières voitures construites en série de la marque, leur vente servant à financer ses ambitieux projets de couse.
Destinée donc tout d'abord exclusivement à la compétition avec la Spider Corsa, elle va être déclinée en roadster et en coupé,
respectivement nommée 166S et 166 Inter, cette dernière deviendra ainsi la première GT de la marque. La Panoramica Berlinetta Spectiale,
exemplaire unique carrossée par Zagato sur le châssis 0018M et malheureusement disparue aujourd'hui, sera donc la toute première Ferrari
de route de l'histoire automobile. Le coupé 166 Inter est plus destiné à une clientèle ne participant pas aux compétitions et dispose
d’un habitacle assez vaste qui offre quatre places affichant un style assez moderne, compact et agressif.
Mais c'est la 166S qui va vraiment marquer les esprits, car contrairement à la 166C destinée uniquement à la compétition et à la 166 Inter
plus civilisée, elle est tout aussi capable de prendre part à une course que de s'y rendre par la route, une qualité dont Ferrari fera
d'ailleurs une de ses spécialités. Plus légères que les coupés, dû à l'absence de toit, elles sont bien plus agiles et plus rapides.
Le poste de pilotage était fonctionnel pour un bolide de course, avec un tableau de bord très spartiate, des sièges enveloppants et un
volant quasi vertical, très lourd à manœuvrer.
Habillée par la Carrozeria Touring basée à Milan par des panneaux d'alliage léger sur un châssis tubulaire en acier, une technique brevetée
nommée "Superleggera", cette 166S arbore un design assez simple composé d'ailes enveloppantes, d'une énorme calandre alvéolée, d'un arrière
bombé et d'une ligne en surépaisseur parcourant les flancs d'avant en arrière, finalement assez proche des 125S mais résolument plus moderne.
Enzo voulait sa voiture en complète rupture avec la tradition des voitures de sport d'alors, qui utilisaient principalement des
carrosseries étroites avec des roues non carénées, telles les premières 166C. Avec ce style assez épuré, la petite Ferrari sera assez
vite surnommée par la presse "Barchetta" qui veut dire "petit bateau" en italien, et ce nom lui est encore aujourd'hui indissociable.
Non content de proposer déjà trois variantes différentes, Enzo Ferrari vend aussi à ses clients des châssis nus, les laissant faire
construire leur carrosserie chez qui ils veulent. C'est ainsi que beaucoup de 166 revêtiront des carrosseries souvent uniques, conçues
par Alfredo Vignale, Ugo Zagato, le belge Martial Oblin, Ghiacinto Ghia, Giovanni Berton, Serafino Allemano ou encore par la
Stablimenti Industriali Farina SA Pinin, maison fondée par Battista le grand frère de Sergio "Pinin"Farina.
Le 4 avril 1948, Igor Troubetzkoy et Clemente Biondetti mènent à la victoire une 166S carrossée par Allemano, châssis 001S, sur la
prestigieuse course de la Targa Florio. Un mois plus tard, le 3 mai, ce même Biondetti et Giuseppe Navone gagnent les Mille Miglia,
consacrant ainsi Ferrari dans deux des courses les plus populaires du moment.
En l'honneur de cette superbe victoire, la petite firme de Maranello développe la 166MM pour Mille Miglia, avec un moteur plus évolué.
C'est en fait le remplacement du simple carburateur par trois Weber de 32 qui permet de passer d'une puissance de 110 à 140 chevaux à
6600 tr/min, propulsant la voiture jusqu'à 220 km/h au lieu des 180 originaux.
Le 14 septembre 1948, Ferrari participe donc à Turin à ce qui sera son premier salon automobile avec une 166 Inter et sa nouvelle 166 MM,
vendue alors deux millions et demi de lires. Le nom de cette dernière évolution prend tout son sens quand Biondetti et Salvatore Salani
gagnent de nouveau la course de Mille Miglia l'année suivante, avec justement, une 166MM.
Luigi Chinetti, le futur importateur de la marque en Amérique, inscrira définitivement Ferrari au panthéon de la course automobile,
prouvant l'endurance et le potentiel des voitures de Maranello, en remportant les 24 heures du Mans 1949 après 23 heures derrière le
volant et quelques 3178 km à une vitesse moyenne de 132 Km/h, son coéquipier Lord Selsdon ne roulant qu'une heure juste pour se conformer
au règlement de la course. Cette 166MM, châssis 0008M, a d'ailleurs été restaurée dans sa configuration originale du Mans, avec le
fameux numéro 22 qu'elle portait. C'est peu de temps après cette victoire, qu'il fondra sa fameuse écurie North American Racing Team
(N.A.R.T.) destinée à faire courir des voitures du cheval cabré sous la banière américaine.
La carrière commerciale de la 166 Inter s'arrête en 1951, mais la Carrozeria Touring continuera de fabriquer des 166MM à l'unité
jusqu'en 1953. Personne ne s'accorde sur le nombre exact de 166 construites car beaucoup de modèles ont depuis disparu, et à cette
époque, une voiture de compétition obsolète était trop souvent détruite ou démantelée pour récupérer ses pièces.
Selon des calculs officiels & officieux, il y a donc neuf 166 Spyder Corsa, et dervait y avoir trente-deux 166S et MM ( beaucoup de S furent
convertis en MM) et trente-huit 166 Inter, portant à soixante-dix-neuf le nombre total de 166.
Si la 166S a commencé la légende internationale en course de Ferrari, la 166 MM y a indéniablement apporté sa magie, traçant la voie aux différentes
375 et autres 250 des années suivantes qui renforceront le mythe Ferrari. La 166 Inter, restera le premier modèle routier de série de
Maranello, remplacé par la 195 Inter, avec un moteur de 2340 cm3, puis par la 212 Inter, toutes construites en une variété de versions
qui rendent difficile leur identification. Toutes ces versions de 166 représentent une trace incontestable de l'histoire de Ferrari et
marquent la toute puissance d'une époque où le "gentleman driver" pouvait participer aux plus grandes courses de l'histoire.
